吉利汽車有甲級測繪牌照嗎

吉利汽車有甲級測繪牌照，在2019年浙江吉利車企就已經獲得首批長三角智能網聯汽車測試牌照。

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寧波北侖那里有凱立德車載導航升級

好幫手汽車GPS導航影音中心。凱立德導航也是國內唯一擁有甲級測繪資質的民營企業。位于浙江省寧波市北侖區大碶街道學苑路的好幫手汽車GPS導航影音中心可以為該導航進行系統升級。凱立德導航價格便宜，性價比高，深受大眾喜愛。

晶眾地圖與星云互聯的“牽手”，助力自動駕駛再發力

導語： 專訪，星云互聯聯合創始人兼COO石勇、晶眾地圖副總裁兼智能網聯地圖事業部COO楊柯，就晶眾高精地圖此次牽手星云互聯將 *** 雙方怎么樣的優勢展開合作？圍繞智能網聯網 汽車 、智慧城市以及車路協同等方面的具體合作將怎么樣展開？未來雙方還將繼續在哪些領域深度合作？等問題進行解答。

正文：自動駕駛的又一大事件，2019年9月16日，晶眾高精地圖與星云互聯簽署了戰略合作，星云互聯聯合創始人兼COO石勇、晶眾地圖副總裁兼智能網聯地圖事業部COO楊柯出席簽約儀式，雙方將圍繞智能網聯 汽車 、智慧城市及車路協同等多方面合

上海晶眾信息 科技 有限公司（以下簡稱“晶眾地圖”）是一家高精地圖產品及服務提供商，也是晶眾股份的子公司，后者成立于2010年，在智慧城市方面有多年經驗，從2015年開始配合國內主機廠研發高精地圖。晶眾地圖成立于2018年，主要為整車廠、系統集成商、交通管理部門在自動駕駛、智能網聯、智慧交通等方面提供高精地圖及相關解決方案。目前，晶眾地圖在北京、上海和無錫等地設有研發中心、數據生產中心和市場營銷中心。

今年5月，晶眾地圖拿到了導航電子地圖甲級測繪資質，是國內第18家獲得該資質的公司。由于地理信息涉及國家安全，只有拿到“甲級資質”，才具備采集和 *** 厘米級精度車道級高精地圖、地下停車高精地圖的資質。

北京星云互聯 科技 有限公司(NEBULA-LINK.COM)是一家專注于車路協同技術領域，集研發、制造、銷售V2X產品、新一代智能交通系統、智能網聯 汽車 技術和服務于一體的創新型中國高 科技 企業，在北京、上海和長沙設有研發中心及分支機構。

目前星云互聯已為國內多家智能網聯測試示范區、整車廠、自動駕駛企業及公共道路智慧交通升級建設提供方案支撐和產品落地應用，并且是中國V2X技術標準的主要貢獻者之一。星云互聯依托推出的智能車載終端V-Box、增強型車路協同路側系統T-Station、標準V2X協議棧軟件以及網聯云平臺X-Cloud等系列產品形成了車輛協同安全輔助駕駛（C-DAS)和車路協同交通主動控制整體解決方案，可有效支撐協作式輔助駕駛和自動駕駛，同時也是智慧城市的重要組件。

自2015年成立以來，星云互聯從一個致力于創新的研究型公司，發展成為智能網聯 汽車 與智慧交通領域產品與技術服務的成熟供應商。

專訪實錄：

在簽約儀式上焉知 汽車 專訪了星云互聯聯合創始人兼COO石勇、晶眾地圖副總裁兼智能網聯地圖事業部COO楊柯，兩位就合作內容作了詳細闡述。

之一個問題是，在此次的合作中雙方將扮演什么樣的角色，什么樣的戰略考量促使了此次合作？

第二個問題是，在封閉園區這樣一個測試項目之后，未來會有哪些更多更深的合作？

第三個問題是，這樣一個方案的成本大概是多少？你們雙方各自的優勢在哪里？

楊柯（晶眾地圖）： 之一點，首先晶眾是做高精度地圖的，聚焦在道路這一側，尤其是城市級高精度地圖是核心之一，還有就是在“停車” 這個場景。這次與星云的合作也主要聚焦在道路上。

因為車路協同需要大量智能化及基礎設施的接入，比如說智能路側終端、智能車載終端以及路側感知系統等，這些車路協同的產品及軟件。晶眾不做，所以我們選擇結合并采用星云互聯的車路協同及智能網聯的系統產品，雙方高度互補的業務將發揮更大協同效應，給自動駕駛場景提供完整的“端-管-云”解決方案。

第二點，實際上我們目前的合作主要都聚焦在技術維度上。基于晶眾有高精度仿真的建模能力，尤其是三維高精度建模能力，結合晶眾高精度地圖低成本的優勢，一會我來回答一下成本問題，這樣的話就構成了一個立體的監控平臺級解決方案。

第三點，關于地圖成本，晶眾母公司成立伊始，主要聚焦在ITS智慧交通領域，這讓我們在交通領域積攢了大量城市道路交通方面的三維地圖建設能力和經驗，得益于我們在交通和地圖兩個板塊之間的協同效應，大大降低了城市道路的三維建圖成本。

戰略合作框架，晶眾和星云互聯已正式啟動V2X領域技術合作項目。我們將共同開展V2X云端數據監管系統解決方案的應用與展示，實現數十類V2X場景的數據集成與后臺監控功能開發。晶眾將提供高精度地圖，構建高自由度的智能網聯展示模型，且將作為子系統集成到星云互聯的智能網聯數據與監控管理中心。

石勇（星云互聯） ：星云互聯主要聚焦在車路協同產品和方案的落地應用，產品包括智能車載終端、智能路側終端、路側感知、應用算法、V2X協議棧以及云平臺。我們和晶眾的合作是基于晶眾擁有三維地圖建模和地圖采集能力，雙方可以更大化優勢互補。

目前的車路云一體化協同是智能網聯 汽車 和智慧交通的發展趨勢，星云互聯擁有V2X智能路側和車載終端產品及算法，可以把路上的數據和車端、路端通訊數據匯總到云平臺上，借助晶眾的三位高精度地圖數據資源，可以更好的把車路協同應用場景呈現和展示出來，同時做更立體化的、顆粒度更細的監控及運行管理優化，這是雙方合作的一個切入點，也是發揮彼此優勢的空間。

關于雙方未來的合作的項目，星云互聯將和晶眾在車企研發能力構建、封閉測試區、城市開放道路、高速公路、仿真平臺構建等多個領域展開。

上面第三個問題關于成本方面，V2X硬件產品方面的成本主要受限于市場規模，未來大規模應用后會有顯著的下降。而現階段星云互聯和晶眾地圖的合作，形成一套V2X+高精度圖的整合方案，將有助于雙方降低在智能網聯 汽車 測試或者示范區項目中系統集成和部署方面的成本。

焉知 汽車 ：請問楊總，晶眾的智能網聯 汽車 測試監控平臺在這次的合作中將會打通哪些數據？打通后將會有什么樣的變化？

楊柯： 在技術層面上來講，先完成5G基礎上的V2X數據之間的交換，具體的數據，一個是路邊感知層面的數據，尤其是三維高精度地圖之間數據要進行匹配和認證。

這里邊尤其是位置、感應，還有一些流媒體的數據，比如說我們監控設備里邊的一些視頻。在道路維度上來講，未來有一個命題實際上就叫做視頻融合，尤其是影音的這種視頻流就是監控過程當中，通過這些視頻展示在系統上面，這是之一階段，第二階段是把能監控的內容統統上圖通過系統展示出來，再一個就是設備里面帶有的，包括車流、交通流，仿真和模擬的過程數據都可以上這套監控系統。

在監控過程當中，它會有涉及到運營和決策這樣不同角色的介入，決策部門就提供了一個依據。

包括道路養護，包括視頻流在行業應用，包括一些交警行業，包括一些特種行業里邊都可以去使用，我指的是開放園區的。

對封閉園區來講，尤其是對車輛的狀態，車輛的位置等展示這個層面是全方位的。

這一些數據實際上本身是事件驅動型的數據，而事件驅動型的數據就需要有智能硬件作為載體來給它承載。包括比如說交通信號相關的、智能的、影音的。那么這一部分恰恰是星云互聯所具備的，它能完全都包裝在智能硬件里，然后按照規律傳輸，通過平臺在后端完成接收，它是通過這種長鏈接的技術把數據發到這個平臺上。

實際本質上來講是端到晶眾的平臺，端到后端星云互聯的平臺，而晶眾平臺跟星云互聯的平臺又打通了之間的關聯，這樣的話就構成了以高精度數據展示界面為載體，就是高精度三維地圖展示界面為載體的一整套關于監控的解決方案。

焉知 汽車 ：請問星云互聯石總（石勇），星云互聯車載設備是采用通用的協議？還是企業內部私有協議？

石勇： V2X技術的應用離不開行業或者國家標準的制定，目前，由星云互聯深度參與編寫的《合作式智能運輸系統 專用短程通信 第3部分： *** 層及應用層技術要求》已經作為國家標準頒布使用，這個標準已經能涵蓋十幾類V2X應用場景的數據交互需求。同時，星云互聯也在牽頭《合作式智能運輸系統車用通信系統應用層及應用數據交互標準（第二階段）》的制定工作。所以目前星云互聯車載及路側設備所用的通信技術，都是符合上面提到這些標準的，可以和其他同樣符合標準的設備互聯互通。同時，星云互聯的產品也支持國際上一些其他主要國家和地區所頒布的V2X通信協議標準。

焉知 汽車 ：我們都知道V2X大多講的是通信系統，那么這里面所產生的數據是歸誰所有？

石勇： V2X或者說車路協同系統是一個復雜系統，這里面產生的數據實際上是有很多類，歸屬方也是多方面的，例如地圖數據來自于圖商，紅綠燈數據來自于交警，車輛數據來自于用戶。但我們想強調的一點是，V2X系統的核心意義是人、車、路包括云端之間的信息共享與協作，所以現在這個階段我們與其去討論V2X產生的數據歸誰所有，不如去更多的 探索 交通系統中各個參與者如何更好地產生數據來為V2X系統所用。

基于上面這些考慮，如果要回答數據歸誰所有的問題，實際上就比較清晰了。對于運行環境相關的數據，例如地圖、紅綠燈、路側感知、氣象環境等等，應該是誰負責建設運營，數據就歸誰所有；而對于車輛數據，本質上應該是歸屬于車輛用戶，交通系統里的其他參與者可以利用車輛實時對外廣播的信息來優化行車行為或者交通運行管理，但只有特定有資質的實體才能去收集、記錄車輛的數據。星云互聯也在和一些交通管理部門及智能網聯 汽車 示范區運營主體共同探討以后車路協同數據的收集管理、運營使用等方面的機制。

楊柯： 從交付這個角度來講，封閉園區交互，本身有運營的企業。

比如說襄陽的5G東風檢測場，那么首先所有的數據歸檢測場，還有我們的交付方是誰，這個是按照商務來去考慮的，在車聯網或者智能化、網聯化都是一樣的，比如整包的一級供應商，在合作的商業化項目中，拿到了這個訂單，他要去交付給他的甲方，那么數據從歸屬這個角度來講的話，完全歸附到甲方的，我指的是數據運營產生的數據。

然后對于高精度地圖來講，關于信息安全跟傳輸，因為高精度地圖有兩個要素：一個是絕對的精度，還有是一定的鮮度。絕對的精度，因為晶眾在交通板塊本身就是做了大量的積淀，而且我們是通過CAD圖紙來進行生產的，包括我們自主研發的生產工具，那么能保證絕對的精度。

相對的鮮度，現在業內公認的是眾包的這種方式。眾包的方式就是說無論是通過傳感器去采集單車的回饋，然后合并壓縮和處理都有一套很好的管理辦法。從標準這個角度，眾包現在還沒有形成一個國家標準，所以現在很多都是在技術層面的探討，還沒有應用，所以城市內部的高精度地圖，現在推的速度是很慢的。

所以鮮度上來講目前并沒有好辦法，他只能說承諾一年更新兩次或者是幾次，導航電子地圖現在還尚且不能做到眾包更何況咱們三維高精度地圖了。

5G時代能保證在本局域網內通過V2X的標準協議來進行傳輸是相對安全的。

但是絕對數據的安全還是要通過類似于像傳統的vpn，還有這種專線，尤其是對于鮮度的保證上來講，現在還沒有一個統一的好的 *** ，這部分還是要探討的。

焉知 汽車 ：請問楊總，城市級三維/二維高精地圖的測繪到了什么階段？接下來將還會有什么樣的規劃？

楊柯： 現在我們可以給您開放一組數據,目前晶眾擁有全國更大的城市級道路高精度地圖和停車高精度地圖，道路高精度地圖已覆蓋全國70+城市，到今年年底計劃是達到百城，這些都是城市級的，我們現在能形成一整張路網，把城市已經網格化和柵格化了，掌握城市地理系統里面的曲率和高程信息，這樣的話一整張城市的三維地圖也生成了。

高德控股有限公司怎么樣？

簡介：高德控股有限公司（AutoNavi Holdings Limited）成立于2006年6月2日，在開曼注冊成立。公司總部位于中國北京。公司主要通過高德軟件有限公司（AutoNavi Software Co., Ltd.）和北京圖盟科技有限公司（Beijing MapABC Technology Co., Ltd.）以及它們的子公司從事經營活動，公司是中國領先的數字地圖內容、導航和位置服務解決方案提供商，業務覆蓋車載導航、 *** 和企業應用、互聯網和移動互聯網三大核心領域。2002年8月，高德軟件有限公司成立。2002年9月，高德與日本愛信AW、富士通天、富士通中國等公司合資成立北京艾迪菲導航科技有限公司（Beijing ADF Navigation Technology Co., Ltd.）。2004年06月，高德獲得國家測繪局頒發的導航電子地圖甲級測繪資質，成為全國之一家獲得該資質的民營企業。2006年10月，高德收購北京星天地信息科技有限公司。2010年7月1日，高德在美國納斯達克全球精選市場成功上市。截止2011年12月31日，公司有員工2,727人。截止2011年12月31日，公司的營業收入為129,749,000美元，凈利潤為38,377,000美元。公司在美國納斯達克全球精選市場，股票代碼為“AMAP”。

深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？

“一家公司為有測繪資質的車企我們提供整體有測繪資質的車企的解決方案有測繪資質的車企，如此一來有測繪資質的車企，它就成有測繪資質的車企了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽集團董事長陳虹上面這句，關于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發酵，討論中也出現了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質疑上汽的研發能力，甚至還有些上升到了民族情緒。

上汽集團總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時解釋，“上汽一直堅持開放創新及自主創新，也是之一家與華為合作5G車量產的整車廠，上汽在傳統車的核心電子架構與智能車電子與軟件架構上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發。博世的執行機構（不含電子架構）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構）是有本質區別的。如果整車企業在智能車時代不能建立此核心能力，則其產品智能升級就不自主(傳統車無需升級），變為了代工廠。”

可以看出，上汽集團僅僅是拒絕含電子及軟件架構的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態度依然是很開放的。那含電子及軟件架構的自動駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？

整包方案的硬件選型及數據 *** 問題

現階段很多車型裝載了100個以上的ECU，運行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統，電子架構和軟件架構變得愈發重要。

電子電氣架構決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關鍵執行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個取代傳統EE架構的計算與通訊CC架構。

選擇了打包的整體解決方案，意味著整個電子架構得向CC架構切換，對主機廠而言，不光是在自動駕駛相關的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權，連底盤、轉向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權。

一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項目上，轉向系統的選型都是與華為的工程師對接的，連項目組的微信群名稱都是“X華為”。整個執行機構都得服務于自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。

硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個ECU中內置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實現特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構或操作系統，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構就如同一根指揮棒，通過制定標準來管理協調不同廠家提供的ECU和代碼。

在整包方案下，車企也將丟失軟件標準的話語權，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時間點上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節奏。

對于自動駕駛整包方案而言，還多了一層數據 *** 的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達采集到的信息，只能算是素材，只有經過算法處理過的素材才能算作數據，華為對這些算法擁有知識產權，數據就自然也是華為的”。

如果車企失去軟件架構這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠發展做規劃，那智能 汽車 產生的數據將無法挖掘其價值。這意味著車企必須和整包供應商充分信任，建立長久的綁定關系，讓渡數據的 *** 換取智能駕駛系統的進步。

選擇整包方案就如同接受了一個更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執行機構硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統的迭代節奏失去掌控，用數據換技術應用，某種程度上來說，這確實就淪為了代工廠。

上汽拒絕的底氣

拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構，自研軟件架構，硬件選型，測試驗證，自建私有云服務等諸多能力，才擁有這樣的底氣。

對主機廠而言，只能拿用戶可以體驗到的產品來說話。而往往一款產品承載的技術，從立項到上市要經歷3到5年的時間，而且受制于法規和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術需要更長的時間才能和消費者見面，這就導致其在研發上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集團這幾年在智能 汽車 研發上的布局，主要依靠投資和自建團隊兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內領先的 汽車 邊緣計算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的更大機構股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統。

此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計算機視覺算法技術積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統，不久前發布了在上海城區+高架全程無接管的視頻，表現相當驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的 *** 能力。

此外上汽自建研發能力的動作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實驗室等，致力于軟件和算法的研發。其中零束軟件分公司負責自研中央集中式的電子電氣架構，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構。

上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發面向服務架構的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業的安卓系統。目前已有1900多項上線開發可供調用，能為不同開發者提供專屬開發環境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應商、OEM可以在一個平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 。”

上汽通過自建團隊開發全新一代電子電氣架構，以及軟件SOA架構，旗下的智己和R 汽車 將應用這兩個全新的架構。而通過這兩個架構，上汽可以有效協調軟硬件供應商的產品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構及軟件架構，這顯然是不劃算的。

此外，還有聲音拿合資的事情質疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業一窮二白，合資是那個年代的更優選擇，但在合資企業中，中方和外方對技術學習的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資研發中心只能做標定和意見收集反饋的狀態，也為中國 汽車 工業培養了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。

Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關系

“把數字世界帶入每一輛車”，華為進入 汽車 行業本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業的目的而來，因此華為自動駕駛全棧解決方案給人的印象，必然是強勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產品。

實際上華為HI自動駕駛解決方案，本質上和車企牽頭的自動駕駛生態圈沒有太大區別。搭載HI的 汽車 ，實現了不同品牌不同車型在硬件選型上的統一，能夠通過規模效應降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數據可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現的。

華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖 *** 采集、MDC計算芯片、域控制器、激光雷達、4D毫米波雷達。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領域，華為擁有超融合電機、車載充電器、充電樁等產品。如此龐大的產品矩陣，也能為加入生態圈的企業，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。

這種 Inside 的模式此前存在于手機和電腦領域，電腦中的inter inside和手機里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復雜的設備，加之自動駕駛系統的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時也在所難免對OEM有更深的滲透。

Inside戰略讓華為必須走到臺前，成為生態圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業中，即便強大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機廠的風頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統，也是按照主機廠的需求來定制。

綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術足夠的領先且無可替代，而且能夠有更多的企業加入，推動規模效應幫助合作伙伴發揮成本優勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時表示，“面對終端客戶，供應商永遠不能站在主機廠的前面，搶主機廠的風頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個市場和技術。”

例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。

EV+AI+IoT時代，躺平也是一種積極的選擇

自動駕駛、電動化、萬物互聯， 汽車 行業正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應對的。龐大的軟件算法開發需求和軟件管理需求，給主機廠帶來的挑戰非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術路線的選擇，本身并沒有對錯之分，無需上綱上線。

自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發的投入，華為每年在智能 汽車 領域的研發投入是10億美元，這種規模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發投入，風險是很難承擔的。

其次是人才，對整個行業而言，自動駕駛人才需求都是難以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰中，主機廠并沒有很強的競爭力，如果是排名靠后的主機廠，就更是身處選擇優先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發氛圍，到自動駕駛創業公司后，學習和成本速度會更快，工作的成就感也更高。

這種現象我們從一家智能駕駛解決方案供應商的HR處也獲得了印證，優秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時間后，認為不利于個人職業發展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。

組建軟件研發團隊對車企而言難度也是非常大的，即便花費大價錢從其他公司挖了高管和團隊，也面臨組織結構難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨的軟件公司，薪酬體系完全獨立，業務協作上也類似于供應商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關系。

自動駕駛智能網聯以及電動化，都對應著無數的軟件研發需求，但是很顯然，國內能做這些工作，特別是能做視覺算法研發的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當做噱頭聽聽就好了。

相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費者而言，能夠用更低的成本體驗到好的產品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機充上電就行，就別管電是風電還是火電了。

選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進的智能 汽車 ，都是 汽車 行業的奮斗者，并不存在優劣與對立。

測繪地理信息上市企事業有哪些？

航天電子：從事航天電子測控、航天制導、寒天電子元器件制造，產品廣泛應用于各型號衛星。

航天機電：從事北斗衛星導航應用關鍵元器件、導航終端的設計、開發、生產和銷售，為國內北斗終端更大供應商。

北斗星通：北斗衛星導航/測繪應用領域的龍頭，主要業務是基于位置的信息服務系統集成，衛星導航定位產品的供應和基于位置的信息服務。

華力創通：生產北斗二號導航基帶芯片，適合單兵手持終端，車載艦載等平臺使用。

江蘇三友：控股75%的江蘇北斗科技經營通信基站、電力監控用北斗/GPS雙模授時站間同步設備。

合眾思壯：主要產品為GIS數據采集產品、高精度測量產品、系統產品和車載導航產品。

海格通信：產品包括北斗導航芯片、多制式衛星導航接收系統等。

超圖軟件：主營GIS基礎平臺軟件、GIS行業應用平臺軟件、GIS技術開發服務。

中海達：產品包括GNSS、GIS數據采集器、超聲波數字化測探儀、GNSS系統工程解決方案。

數字政通：GIS行業應用軟件提供商，主要產品包括數字化城市管理信息系統數字化城市管理無線數據采集系統、國土資源管理信息系統等。

四維圖新：國內導航電子地圖龍頭，全球第五大導航電子地圖廠商，產品包括車載導航、消費電子導航和電子地圖服務

華測導航：（即將上市）世界GNSS行業知名品牌，產品涵蓋高精度測量GNSS、GIS數據采集器、變形監測系統、移動測繪、無人機、精準農業、智能交通、海洋測繪八大領域。